واردات خودروی مستعمل با سیاست توسعه صنعت خودرو در کشور مغایرت دارد و معمولا کشورهایی که در برنامه­‌های بلندمدت خود در نظر دارند که به یک تولیدکنندۀ عمدۀ خودرو در جهان تبدیل شوند، هیچ­گاه با واردات خودروی مستعمل موافقت نکرده‌­اند.

در سنوات گذشته با توجه به التهابات بازار ناشی از عواملی مانند عدم سیاست­‌گذاری­ مناسب صنعتی، تحریم و کاهش عرضۀ محصولات ساخت داخل صنعتی، بحث واردات کالای مستعمل مورد توجه قرار گرفت. دلایل قانون‌گذاران و سیاست­‌گذاران در طرح این موضوعات نیز قیمت تمام شده ارزان کالای مستعمل برای مصرف­‌کننده نهایی بود.

متأسفانه این پیشنهادها در مورد محصولاتی صورت می­‌گیرد که سازندگان داخلی ظرفیت‌­های خوبی را برای تولید آن ایجاد نموده‌­اند و عملاً ورود این محصولات کمر تولیدکنندگان داخلی را خواهد شکست و در نهایت نیز هزینه هنگفتی را به مصرف­‌کننده نهایی وارد خواهد نمود.

در زنجیرۀ ارزش واردات محصولات صنعتی مستعمل، بویژه خودرو (که دارای مقتضیات ویژه‌­ای است)، هیچ منفعتی برای خریداران و کشور وجود نخواهد داشت و تنها به نفع صادرکنندگانی که برخلاف قانون، ارز ناشی از صادرات خود را وارد چرخۀ اقتصاد کشور نکرده‌­اند و در سودای سوداگری‌اند، خواهد بود. در ادامه به این موضوع خواهیم پرداخت.

2- نمایی از عرضه و تقاضا در بازار خودرو

مطرح­‌کنندگان موضوع واردات خودروی مستعمل، مهمترین علت افزایش قیمت خودرو را فشار تقاضا بر عرضۀ خودرو در بازار می‌­دانند و بهترین راه­‌حل تنظیم بازار را با توجه به قیمت خودروی مستعمل نسبت به خودروی نو، ورود آن به کشور و کاهش سطح عمومی قیمت خودرو اعم از کارکرده و نو عنوان می­‌کنند. لذا در این بخش نمایی از مقدار تقاضای خودرو و عرضۀ خودرو به بازار در سال 1401 ارائه می‌شود تا مقدار کمبود عرضه تعیین گردد.

1-2- عرضۀ خودرو

براساس اطلاعات ارائه شده در گزارش دستاوردها، اهداف و برنامه‌­های وزارت صنعت، معدن و تجارت، تولید خودرو در سال 1401 به شرح جدول ذیل می­‌باشد:

2-2- برآورد تقاضای واقعی

تقاضای خودرو براساس مقدار تولید ناخالص ملی (500 میلیارد دلار)، کمتر از یک میلیون دستگاه پیش بینی می­‌شود. در صورت رشد اقتصادی مداوم 4.5 درصدی در 4 سال آینده، مقدار تقاضا تا 1.5 میلیون دستگاه در سال به شرح جدول افزایش می­‌یابد. این درصورتی است که حتی اگر 20 درصد ظرفیت را به اسقاط تخصیص دهیم، مقدار تقاضا در سال 1402 حداکثر به 1،250،000 خودرو خواهد رسید که کمتر از تولید سال 1401 است.

شایان ذکر است مقدار ظرفیت تولید خودروی سواری در کشور بیش از 2 میلیون دستگاه است. همان­طور که ملاحظه می­‌شود مقدار تولید از مقدار واقعی تقاضای خودرو بیش­تر است و برای چاره‌­جویی این وضعیت باید به ریشۀ مشکلات صنعت خودرو پرداخت.

تقاضای فعلی به دلیل سیاست­‌گذاری­‌های نادرست، قیمت­‌گذاری دستوری و مداخلۀ نهادهای دولتی و فشار دولتی بیش از ظرفیت بر یک صنعت تحریم شده، بوده است که باعث شده است علاوه بر برهم خوردن تعادل بازار، خودرو به عنوان کالایی سرمایه­‌ای تلقی گردد و مردم نیز به این صنعت به عنوان محملی برای قرعه­‌کشی و انتفاع مالی نگاه ­کنند.

با نگرش کارشناسی و با روال موجود، حتی اگر ظرفیت تولید به دو میلیون خودرو در سال نیز برسد، مسائل این صنعت حل نخواهد شد که در آن صورت نیز خطر زیان و ورشکستگی این صنعت با وجود خودروهای انبار شده که به بازار تزریق نشده است بسیار زیاد خواهد بود.

مع­‌الاسف وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت در توجیه و دفاع از قانون و آئین­‌نامۀ واردات بیان نمودند که "چون نیاز کشور 1.4 میلیون دستگاه است و خودروسازان قادر به تولید این اندازه خودرو نیستند، لذا کسری فوق را از محل واردات جبران می­‌نمائیم". این در حالی است که تولید خودرو در کشور در سال 1401 به حدود 1.4 میلیون رسیده است و در سال 1402 بیش از تعداد مذکور تولید خواهد شد. لاکن نه تنها همچنان بر طبل واردات می کوبند، بدون هیچ­گونه شرمساری از واردات خودروهای دست دوم دفاع می­‌نمایند.

3- دلایل مخالفت با واردات خودروی مستعمل (دلایل فنی، اقتصادی، اجتماعی، قانونی و سیاسی)

1-3- افزایش سطح عمومی قیمت خودرو (نو و مستعمل)

تجربۀ واردات کامیون­‌های دست دوم نشان داد واردات اینگونه خودروها نه تنها باعث کاهش قیمت نگردید بلکه باعث افزایش قیمت در تمامی بازارهای خودروی نو و کارکرده شد به طوریکه قیمت خودروهای تولیدی نو نیز افزایش یافت. البته زیان این کار مستقیماً به چشم مردم خواهد رفت که به نام ایشان به بهانۀ کاهش قیمت، اقدام به واردات خودروی مستعمل می­‌گردد.

از سویی قیمت خودروهای مستعملی که دارای استاندارد موردقبول کشور باشد، حدودا معادل 12 هزار دلار است که با قیمت رسمی دلار و هزینه‌­های حمل و عوارض قیمت خودرو به حدود 800 میلیون تومان بالغ خواهد شد که این قیمت برای خودروی مستعمل که هزینه­‌های تعمیر و نگهداری مضاعفی خواهد داشت، غیرقابل قبول برای بخش عمده‌­ای از مردم با سطوح درآمدی متوسط و پایین خواهد بود.

از طرفی با احتساب برنامۀ وزارت صمت برای واردات حداقل 100،000 خودروی مستعمل، 2/1 میلیارد دلار موردنیاز است. عملاً این هزینۀ ارزی در وضعیت فعلی ارزی کشور، هیچ ارزش افزوده‌­ای برای کشور ندارد و تنها به نفع کشورهایی است که خودروهای کارکرده خود را از جیب مردم ما تبدیل به سرمایه کرده‌­اند و عملاً ایران عامل نوسازی ناوگان فرسودۀ این کشورها می شود و هزینه هم پرداخت می­‌کند. این در حالی است که با این مقدار ارز، دولت می‏تواند با تکیه به زیرساخت‌­ها و ظرفیت‌­های موجود در کشور، سرمایه‌­گذاری­ لازم را در حوزه­ های میان بخشی صنعت که نیاز صنعت خودرو در آن بخش دارای صرفه اقتصادی نیست و عمدتاً در حوزۀ محصولات با فناوری پیشرفته است، رونق بخشد تا کشور را در این حوزه‌­ها مستقل نماید.

2-3- کشورهای خودروساز، از ورود خودروهای مستعمل ممانعت می­‌کنند

با نگاهی به فهرست کشورهای واردکنندۀ خودرو مستعمل در جهان، کاملاً روشن است که هیچ یک از کشورهای تولیدکنندۀ عمدۀ خودرو در جهان سیاست واردات خودرو مستعمل را اتخاذ نکرده‌­اند به عبارت دیگر واردات خودروی مستعمل با سیاست توسعۀ صنعت خودرو در کشور مغایرت دارد و معمولا کشورهایی که در برنامه­‌های بلندمدت خود در نظر دارند که به یک تولیدکنندۀ عمدۀ خودرو در جهان تبدیل گردند، هیچ­گاه با واردات خودروی مستعمل موافقت نکرده‌­اند. این موضوع در بررسی سیاست‌­های خودرویی تمامی کشورهای تولیدکننده خودرو قابل مشاهده است. در ایران براساس هدف­گذاری انجام شده در سند چشم­‌انداز افق 1404 تولید 3 میلیون خودرو هدف­گذاری شده است. بنابراین کشوری که چنین سیاستی را دنبال می­‌کند هیچگاه نباید به دنبال واردات خودرو مستعمل باشد و باید تمام سرمایه و منابع خود را صرف افزایش تولید و دستیابی به اهداف تعیین شده نماید.

3-3- معضل خدمات پس از فروش خودروهای مستعمل

عمدۀ سود خودروساز از طریق خدمات پس از فروش (وارانتی و گارانتی) حاصل می­‌گردد و عملاً با فروش خودروی نو، اقدام به توسعه بازار با اکتفا به سودی اندک می کنند.

بعلاوه به دلیل تحریم و عدم حضور نمایندگان شرکت­‌های تولیدکنندۀ خودرو زیرساخت‌­های لازم برای ارائه خدمات پس از فروش انواع خودرو خارجی قابل قبول نیست. لذا در صورت واردات انواع مختلف خودروهای مستعمل خارجی پس از یک مدت کوتاه با حجم زیادی از تقاضا برای تأمین قطعات مصرفی و یدکی این خودروهای کارکرده مواجه خواهیم بود و با توجه به عدم وجود زیرساخت­ لازم و نمایندگی­‌های رسمی در کشور خریداران این خودروها با مشکلات عدیده­‌ای مواجه می­‌گردند و در نهایت برای تأمین قطعات موردنیاز این خودروها سرمایه‌­های کشور به جیب واسطه­‌ها و قاچاقچی‌­های وارد­کنندۀ قطعات یدکی سرازیر خواهد شد.

تأمین قطعات و لوازم یدکی خودروها در شرایط تحریمی چنان بغرنج است که خودروهای خارجی که سال­‌هاست در کشور در حال ترددند و قبلا مراکز خدمات پس از فروش برای آنها وجود داشته است، این روزها و با بسته شدن نمایندگی­‌های رسمی با مشکل تأمین قطعات یدکی مواجه شده‌­اند، چه رسد به خودروهایی که برای اولین بار آن هم به شکل مستعمل وارد بازار ایران شود. این روزها در مناطق آزاد ما شاهد داستانی مشابه درخصوص خودروهای وارداتی و چالش تأمین قطعات یدکی برای این نوع خودروهاییم. لذا عملاً به این ترتیب ضمن تبدیل کشور به گورستان خودروهای دست دوم خارجی، مصرف‌­کننده باید هزینه­‌های گزاف تعویض قطعات (که تقریباً دو برابر هزینۀ قطعه در خط تولید خودرو است) پرداخت نماید.

4-3- کیفیت، استاندارد و سلامت خودروهای مستعمل خارجی چگونه ارزیابی می­‌شود؟

خودروهای مستعمل بدون هیچ نوع ضمانتی فروخته می­‌شوند. یک خودروی خارجی که برای اولین بار به کشور وارد می شود و هیچ­گونه اطلاعات فنی و تعمیراتی معتبر در مورد آن وجود ندارد (تأکید می‌­شود با توجه به شرایط تحریمی خودروهای شاخص جهانی در ایران نمایندگی رسمی ندارند) چگونه می‌­تواند مورد ارزیابی فنی برای تشخیص سلامت و کیفیت قرار گیرد و خریدار چنان خودرویی چگونه می­تواند با اطمینان آن خودرو را خریداری کند. اگر عده­‌ای این­گونه پاسخ دهند که واردات خودرو مستعمل تنها محدود به نمونه­‌هایی باشد که در سال­‌های گذشته در کشور وجود داشته و سوابق فنی آنها موجود است باز هم این نتیجه حاصل می­‌شود که این سیاست تنها برطرف‌­کننده نیاز بخش خودروهای تجملی در داخل کشور خواهد بود و تأثیر مثبتی بر نیاز عموم مردم ندارد. بعلاوه استانداردهای ۸۵ گانه برای خودروهای داخلی الزامی شده است و در صورت عدم رعایت آن ارائه محصول جدید به بازار غیرممکن می­شود، حال رویکرد ما در زمینۀ خودروهای دست دوم چیست؟ آیا قرار است استانداردها بررسی شوند یا خیر؟

5-3- مغایرت با سیاست­‌های کلی نظام و تحقیر ملت و صنعت کشور

آیا واردات خودروی مستعمل پس از گذشت 4 سال بسیار سخت به صنعت بویژه صنعت خودرو، این علامت را به کشورهای تحریم­‌کننده نمی­‌دهد که تحریم‌­های ایشان اثر خود را گذاشته و آیا این امر باعث تحقیر ملت ایران برای استفاده از کالای مستعمل ایشان نمی‌­شود؟ این امر با کدام یک از اصول عزت و مصلحت، سیاست­‌های کلی و بیانیه گام دوم انقلاب همخوانی دارد؟ متأسفانه تدابیری چنین سطحی وضعیت صنعت و بویژه صنعت خودرو را با مشکلات عدیده مواجه کرده است. اتخاذ این سیاست علاوه بر اینکه نمی­تواند تأثیر مثبتی در دسترسی عموم مردم به خودروهای مورد نیازشان داشته باشد، صرفاً نیاز گروه پردرآمد جامعه را برطرف می­‌نماید که مطمئنا این رویکرد نمی­‌تواند علاج درد مشکلات این روزهای صنعت خودروی کشور باشد.